Херсонская авиация в годы мирного строительства

Сразу же после освобождения Херсона от фашистов в марте 1944 года в городе интенсивными темпами развернулись работы по его восстановлению. Удивительно, однако в кратчайшие сроки, уже к майским праздникам, здесь начали частично работать некоторые предприятия, кустарные артели, больницы, государственные учреждения, учебные заведения и кинотеатр, а на Суворовской открылся первый цветочный ларёк…

Однако с освобождением Херсона война ещё не закончилась. В конце августа 1944-го призывники 1927 года рождения Цюрупинского района обратились ко всем призывникам Херсонской области с предложением собрать средства на постройку эскадрильи боевых самолётов «Призывник Херсонщины» и внесли свой первый вклад – 15 тысяч рублей. Конечно, инициатива цюрупинских призывников была поддержана молодёжью Херсонщины – уже на следующий день после появления обращения в газете фонд строительства увеличился ещё на 27 тысяч. Вслед за призывниками в январе – феврале 1945 года херсонские учителя и медики объявили сбор средств для постройки военных самолётов «Освітянин Херсонщини» и «Червонохрестівець Херсонщини». Причём многие из них жертвовали на благое дело свой недельный, месячный, а то и трёхмесячный, как это сделал херсонский врач Довженко, заработок.

В ХЕРСОНЕ – СВОЙ АЭРОПОРТ

Что же касается восстановления гражданского аэродрома в Херсоне, то в этом, как и прежде, помогли одесситы. После ликвидации в мае 1944 года группировки немецко-румынских войск в Крыму одно из звеньев Одесского авиаотряда вновь вернулось на старый херсонский аэродром. Впрочем, в феврале 1946 года, то есть 70 лет назад, в Херсоне был создан свой собственный авиаотряд. В его подвижном составе оставались всё те же трудяги, – популярные бипланы-«кукурузники». Да как же иначе, если грунтовая взлётно-посадочная полоса, в весенне-зимний период становившаяся весьма опасной, не имела возможности принять более тяжёлую лётную технику. Как бы там ни было, а херсонские «кукурузники» вполне успешно летали в Одессу, Киев и, как прежде до войны, продолжали обслуживать местные авиалинии. Конечно, оборудование Херсонского аэропорта, да и авиасервис были самыми что ни на есть примитивными. Для начала, чтобы добраться до аэропорта из города, который оканчивался практически за территорией областной больницы, нужно было дождаться старенькую «полуторку» с жёсткими скамейками, устроенными в кузове, или тащиться весьма большое расстояние пешком. Но даже оказавшись в тесном помещении касс аэропорта с тремя старыми, колченогими стульями для ожидавших рейса пассажиров, нельзя было быть уверенным, что рейс не будет отменён по причине погодных условий или технических неполадок. Словом, долго ещё Херсонский аэропорт оставался обычным полевым аэродромом на северной окраине города.

АВИАЦИЯ НА ТРУДОВОЙ СЛУЖБЕ

И всё же не стоит думать, что херсонские авиаторы занимались только лишь грузопассажирскими перевозками. В послевоенный период широкими темпами на Херсонщине развиваются сельскохозяйственная и санитарная авиация. Благодаря обработке обширных плавневых массивов с воздуха удалось победить опасное заболевание – малярию, которая господствовала в этих местах с незапамятных времён. Труженика-«кукурузника» можно было увидеть над полями и рукотворными лесами, появившимися на огромных песчаных площадях Левобережья в 1950-х–60-х годах, распыляющего репелленты от сельскохозяйственных и лесных вредителей. С помощью авиации проводили эксперименты по засеванию полей сельскохозяйственными культурами.

В местных газетах того периода нередко встречались письма с благодарственными словами в адрес санитарной авиаслужбы, срочно забросившей необходимые лекарства и медикаменты в отдалённые уголки Херсонщины или вовремя доставившей тяжелобольного для оказания профессиональной помощи в городской клинике.

Интерес к авиации в Херсоне не утихал ни в 1950-х, ни в 1960-х годах. Так, известно, что в этот период при многих городских предприятиях, таких как завод имени Петровского, тракторные мастерские, школа ФЗО, судоверфь имени Куйбышева, были созданы кружки по изучению моторной части самолётов и авиа- дела. Даже школьники в местных учебных заведениях под руководством профессионалов-наставников занимались модным в то время аэро-моделизмом.

АЭРОПОРТ ЖИВЁТ И РАЗВИВАЕТСЯ

Но уже в начале 1950-х годов Херсонский аэропорт претерпел коренные изменения. Здесь были оборудованы новые взлётно-посадочные полосы, способные принять тяжёлые самолёты; построены новое здание аэровокзала и несколько необходимых вспомогательных сооружений. В 1955 году, в период весенне-летней авианавигации, Херсонский аэропорт уже обслуживал маршруты не только местных авиалиний. Через Херсон пролегал маршрут Одесса – Херсон – Жданов – Ростов.

«В цій навігації інтенсивність руху на авіалініях, що зв’язують Херсон з іншими містами країни, значно збільшується, – писала в те дни херсонская “Наддніпрянська правда”. – Зокрема, тепер з Херсона щоденно курсуватимуть комфортабельні повітряні кораблі на Москву і Харків. Вводиться нова лінія Херсон – Львів. Крім того, для кращого обслуговування трудящих, що направляються в здравниці півдня країни, відкриваються нові авіалінії Херсон – Адлер і Херсон – Мінеральні Води».

Тогда же для удобства пассажиров в Херсоне появились дополнительные кассы продажи авиабилетов – их можно было заказать в здании морвокзала и в гостинице «1 Мая» (на пересечении улиц Ленина и Карла Маркса).

Немного позднее, 15 мая 1963 года, открылась очередная новая авиалиния Херсон – Киев – Москва, перевозки на которой осуществлял воздушный лайнер Ан-10. И если в то время путешествие железнодорожным транспортом до Москвы занимало около полутора суток, то самолётом можно было управиться всего за три с половиной часа.

В этот период аэропорт Херсон принимал на своих взлётно-посадочных полосах уже современные, омфортабельные воздушные суда «Яки», «Аны», «Илы». Причём полёты по маршрутам Херсон – Киев – Москва, Херсон – Киев и Херсон – Одесса осуществлялись ежедневно.

После капитальной реконструкции нескольких районных аэродромов с 1967 года возобновились рейсовые маршруты в Никополь, Верхний Рогачик, Великую Лепетиху, Горностаевку, Ивановку, Нововоронцовку, Скадовск, Каховку. Ныне в это трудно поверить, но, скажем, в Скадовск или Новую Алексеевку (ныне Лазурное) совершали до 30 полётов в день. Ну чем не наши современные маршрутные автобусы?!

Да и цена была вполне приемлемой – два, а позднее три рубля за билет. Тридцать – двадцать минут в воздухе – и ты уже на море!

Кроме местных маршрутов, самолёты из Херсонского аэропорта летали в Донецк, Кривой Рог, иные города Украины, также в Ростов и Кишинёв.

Словом, как гласили аэрофлотовские объявления: «З Херсонського аеропорту можна вилетіти в будь-яке місто Радянського Союзу». Причём «для студентів, учніві військовослужбовців при польотах на газотурбінних літаках зберігаються пільги. Діти віком до 5 років перевозяться безплатно, а для дітей віком від 5 до 12 років про­­їзні квитки наполовину дешевші, ніж для дорослих» (Правила пассажирских перевозок Херсонского аэропорта. 1967 год).

НОВЫЙ АЭРОПОРТ ХЕРСОН

Теперь стоит вспомнить мнение гласного (депутата) Барановского («В Херсоне хотели строить самолёты»). Он в 1917 году на заседании городской думы, решавшей вопрос об отведении земли для будущего аэродрома, предвидя дальнейшее интенсивное развитие города, высказался против отведения участка в степи за железнодорожным вокзалом. Через 50 лет, в конце 1960-х, опасения Барановского оправдались. Существующий здесь аэропорт стал мешать развитию инфраструктуры города, а жилые дома нового Северного микрорайона приблизились на опасное расстояние ко взлётно-посадочным полосам.

Поэтому в начале 1970-х было принято решение о переносе аэропорта в район пригородного посёлка Чернобаевка. Первые самолёты новый, современный аэропорт Херсон принял в 1976 году, хотя ещё продолжались его техническое оснащение, обустройство и строительство просторного здания аэровокзала. Самое интенсивное время работы нового Херсонского аэропорта пришлось на начало 1980-х годов: «З Херсонського аеропорту першим рейсом на Москву відбув новий швидкісний літак ЯК-42. Взявши на борт 120 пасажирів, він доставив їх у столицю нашої Батьківщини на 30 хвилин швидше, ніж ІЛ-18. Херсонський аеропорт – третій у країні, який став регулярно приймати цей сучасний комфортабельний авіалайнер», – сообщали газеты в 1981 году.

К сожалению, период интенсивного развития для Херсонского аэропорта закончился очень скоро. Во второй половине 1980-х грянула перестройка, разрушившая прежние связи и государственные структуры, сведя на нет все имевшиеся достижения. Долгое время местный аэропорт был весьма проблемным предприятием, которое пытались «прибрать к рукам» частные бизнес- структуры. Вокруг уже недействующего порта разворачивались нечестные игры и судебные разбиратель­ства. Лишь в 2012 году после решения Апелляционного суда о несостоя­тельности подобных притязаний «третьих лиц» у предприятия появилась надежда на будущее.

Остаётся добавить, что из имеющихся в Украине 19 аэропортов на сегодняшний день Херсонский входит в десятку действующих. Через него осуществляются регулярные ежедневные международные рейсы по маршруту Стамбул – Херсон – Стамбул, которые выполняет турецкая авиакомпания Turkish Airlines.

Есть надежда, что в ближайшее время украинская авиакомпания «Мотор Сич» восстановит авиаперевозки по маршруту Ужгород – Киев – Херсон – Киев – Ужгород.

Кстати, на днях Кабмин решил выделить порядка 9 миллиардов гривен для ремонта отечественных аэропортов (по программе, рассчитанной до 2023 года). При этом, согласно названным данным, аэропорт Херсон вошёл в тройку аэропортов (после Одессы и Запорожья), которым обещают наибольшие суммы для реконструкции. Херсон может получить около 1,2 миллиарда гривен – по крайней мере в ин­формации прозвучала именно эта цифра.

Впрочем, и здесь есть свои нюансы, так что поживём – увидим. Остаётся лишь надеяться, что будущее херсонского воздушного порта будет если не радужным, то хотя бы стабильно успешным.

Источник: издание "Мой город - Херсон"